Historie vozu Ford Sierra

 

Počátek automobilky Ford

Než se dostaneme k samotné Sieře, nebylo by špatné připomenout si, co jí předcházelo, tedy něco málo z minulosti samotné automobilky Ford.

Henry Ford, zakladatel společnosti, zkonstruoval svůj první „automobil“ pojmenovaný Ford Quadricycle již v roce 1896, jednalo se o jednoduché vozítko se čtyřmi koly z bicyklu, poháněné dvouválcem o výkonu čtyř koňských sil.
3. listopadu 1901 zakládá svou první společnost nesoucí jeho jméno - „Henry Ford Company“.
A konečně 16. června 1903 je ve městě Dearborn (Michigan, USA) založena společnost Ford Motor Company, která funguje dodnes. Téhož roku je představen nový vůz Ford model A.
Společnost Ford se zapsala do historie zejména v roce 1913, kdy jako první zavedla pásovou výrobu automobilů ve své továrně Highland Park, díky čemuž mohl být Ford model T (představen 1908) vyráběn až 8x rychleji než doposud a mohla tak být uspokojena poptávka po levných automobilech.
S tímto nápadem přišli sami zaměstnanci, kteří se inspirovali na jatkách a tento systém výroby vozů je používán dodnes. V roce 1914 také Henry Ford zvedl svým dělníkům mzdy na dvojnásobek oproti konkurenci. Pásová výroba umožnila díky nízkým nákladům masovou motorizaci světa.

 

 

 

Ford v Evropě

Roku 1909 byla založena první evropská pobočka Fordu ve Velké Británii „Ford Motor Company Limited“ a od roku 1911 byly v továrně v Manchesteru montovány první vozy Ford model T z dovážených komponent. Roku 1931 byla v Dagenhamu otevřena největší evropská továrna na automobily. A v roce 1932 byl představen vůz Ford model Y, první Ford určený pro trhy mino USA.
Po druhé světové válce byl v roce 1962 představen model Cortina první generace.

V Roce 1925 byla založena první pobočka v Německu Ford Motor Co. AG. 4. května 1931 byla zahájena výroba modelu A v nové továrně v Kolíně nad Rýnem. A v roce 1939 začla výroba Fordu Taunus.
Během 2. světové války vyráběl Ford v Německu hlavně nákladní a obrněné vozy, ale také turbíny pro rakety V-2. Navzdory bombardování Kolína nad Rýnem utrpěla továrna jen lehké poškození a poválečná výroba nákladních vozů mohla být spuštěna již v květnu 1945. V roce 1948 byla obnovena výroba osobních vozů Ford Taunus.

V roce 1967 byla Britská a Německá divize sloučena do společnosti Ford of Europe AG.
Prvním vozem vycházejícím ze spolupráce mezi oběma divizemi byl Ford Transit. A prvním novým modelem byl Ford Escort, představený v říjnu 1967.
V roce 1970 byly představeny dva nové modely střední třídy- Cortina TC Mark III pro britský trh a Taunus TC pro trh německý (TC = Taunus/Cortina), jednalo se vozy využívající stejné platformy, na něž byly montovány karoserie a motory z jejich domovských zemí. V roce 1976 byly nahrazeny novými modely Cortina Mk. IV a Taunus TC2.
Roku 1979 došlo k poslední modernizaci pod označením Cortina Mk. V a Taunus TC3. Což již byly přímí předchůdci Fordu Sierra.

Ještě by bylo vhodné zmínit, že Ford byl velmi úspěšný i na poli motosportu, o čemž svědčí mnohá vítězství v nejvýznamnějších motoristických disciplínách jako je Formule 1, Mistrovství světa Rally, MS cestovních vozů, Nascar, včetně nejednoho vítězství ve slavných závodech, jako je 24 hodin Le Mans, 500 mil Indianapolis a mnoha dalších.

 


Zrození Fordu Sierra

Konečně se můžeme podívat na samotný Ford Sierra.
Vývoj projektu „Toni“ (tímto kódem byla během vývoje Sierra označena), byl zahájen již v roce 1979 a automobilku Ford přišel na zhruba 1.2 miliardy dolarů.
V roce 1981 byl veřejnosti představen koncept Probe III, jednalo se o studii moderního rodinného vozu, jehož karoserie byla vyvíjena v aerodynamickém tunelu a design byl přísně podřízen dosažení co nejnižší hodnoty aerodynamického odporu, díky tomu bylo dosaženo v té době skvělé hodnoty Cx=0.22.
Konečně 22. září 1982 byla na autosalonu ve Frankfurtu představena sériová podoba nového vozu Ford Sierra a krátce na to 15. října byl zahájen prodej, čímž Sierra nahradila v nabídce Fordu úspěšné modely střední třídy Cortina Mk.V / Taunus TC3.
Na designu vozu se podíleli pánové Uwe Bahnsen, Robert Lutz a Patrik Le'Quement a vychází z výše jmenovaného konceptu Probe III. Díky tomu se i sériová podoba Sierry pyšnila ve své době perfektním součinitelem aerodynamického odporu Cx=0.34, lépe na tom bylo pouze Porsche 924 a Citroen GS. U sportovní verze XR4i, představené roku 1983, se díky instalaci dvojitého zadního křídla z konceptu Probe III povedlo snížit součinitel aerodynamického odporu dokonce až na hodnotu Cx=0.32.
Výrobu vozu zajišťovaly továrny v Německu, Belgii a Velké Británii, později se přidaly i továrny v Jihoafrické republice, Venezuele, Argentině a na Novém Zélandu, které vyráběly modely pro tamní trhy. Na trh v USA a Kanadě se Sierra dostala pod označením Merkur XR4Ti, jméno Sierra zde nebylo použito z důvodu podobnosti s konkurenčním modelem Oldsombile „Ciera“. Dodávána byla pouze ve třídveřové karoserii s dvojitým C-sloupkem, výrobu zajišťovala karosárna Karmann, a na výběr byl jediný motor, řadový čtyřválec Lima 2.3l Turbo.
Sierra byla od zahájení prodeje nabízena ve dvou karosářských variantách, a to 5-ti dveřový liftback a 5-ti dveřové kombi. Klasický sedan nebyl v nabídce, což spolu s radikálním futuristickým designem nepřineslo Sieře zpočátku příliš vřelého přijetí zákazníky, zvyklých na klasický vzhled Cortiny a prodeje nebyly zpočátku moc dobré. Naštěstí nakonec zákazníci futuristický design přijali, prodeje stouply a Sierra v roce 1983 obsadila 2. místo v soutěži „Auto roku 1983“.

„U nás“ zpočátku tedy jěště v ČSSR bylo možné Sierru zakoupit prostřednictvím sítě „Tuzex“, ovšem pouze v některých vybraných motorizacích a výbavách. Což znamená, že v tehdejším Československu byla Sierra spíše „prémiovým“ vozem, jenž si mohl pořídit jen málokdo. Možná i proto si Sierra udržela punc vyjímečnosti i po revoluci a v první polovině devadesátých let bylo vlastnictví Sierry známením úspěchu. O čemž vypovídá i píseň Jana Césara „Vizitka“.
Sierra se proslavila i na „našich“ závodních tratích, a to především v závodech do vrchu prostřednictvím závodníka Antonína Charouze, později zakladatele společnosti A. Charouz spol. s.r.o., prvního značkového prodejce vozů Ford tehdy jěště v Československu, který v letech 1989 – 1992 sedlal vozy Sierra RS Cosworth a 4x4 Cosworth a dosáhl i na vítězství v ME závodů do vrchu ve skupině „N“.
Závody do vrchu se Sierrou jezdil například ještě Tomáš Vavřinec.
V rally se za volantem Sierry objevili také čeští závodníci, jako například Jan Trajbod st., Milan Chvojka a Václav Bláha, jenž vybojoval i několik vítězství v Mistrovsví Evropy.
Ještě v součastné době je možné na tratích MČR rally vidět modrobílou Sierru RS Cosworth (Mk. I),  řízenou závodníkem Jiřím Navrátilem.

 

Technika Sierry

Sierra je postavena na samonosné dvouprostorové (od roku 1987 u verze sedan tříprostorové) karoserii s nezávislým zavěšením všech kol, vpředu je náprava typu MacPherson, vzadu pak najdeme úhlovou nápravu s trojúhelníkovými šikmými rameny, obě nápravy jsou odpruženy vinutými pružinami s teleskopickými tlumiči. Na přední nápravě, u výkonnějších verzí na obou nápravách, najdeme příčný stabilizátor. Sierra využívá klasické koncepce s vepředu podélně uloženým motorem a pohonem zadních kol. Byla tedy posledním vozem v této třídě využívající této osvědčené koncepce a od roku 1985 byla k dispozici i varianta se stálým pohonem všech kol. V nabídce bylo několik karosářských variant, od uvedení na trh v roce 1982 byl v nabídce 5-ti dveřový liftback a 5-ti dveřové kombi, v roce 1983 nabídku obohatil 3 dveřový liftback, a to hned ve dvou variantách. První s velkými zadními bočními okny a druhou s dvojitým C-sloupkem a menšími okny, využívanou výhradně pro sportovní modely XR4. Po faceliftu v roce 1987 přibyl čtyřdveřový sedan a užitkový pick-up.
Pohon vozu zajišťovala široká řada kapalinou chlazených zážehových i vznětových, čtyř až osmiválcových motorů, o objemech od 1.3 litru až do 4.9 litru ve speciální 250-ti kusové verzi XR8 vyráběné v Jihoafrické republice, výkony motorů začínají na 60-ti koních a končí hodnotou 225 koňských sil ve špičkové verzi RS500.
Jednalo se o zážehové čtyřválce „Pinto“ s rozvodem OHC (1.3 – 2.0 litru), z tohoto motoru byl odvozen i turbodmychadlem přeplňovaný motor Cosworth YB s rozvodem DOHC 16V pro Sierru Cosworth a také v USA vyráběný motor 2.3 Lima pro verze XR4 a XR4Ti, určené pro jiho a severoamerický trh. Později motory Pinto o objemech 1.6 a 1.8 litru nahradily motory CVH, převzaté z Fordu Escort. A v roce 1989 byl do nabídky zařazen nový motor DOHC 8V, který doplnil nabídku dvoulitrů.
Poptávku po šestiválcových motorech zajišťovaly osvědčené motory „Cologne“ s rozvodem OHV používané od roku 1964 v celé řadě modelů. Do Sierry se dostaly varianty o objemech 2.0, 2.3, 2.8 a 2.9 litru. Do modelu XR6, vyráběného v Jihoafrické republice, byl použit motor „Essex“ V6 3.0 a zde byla také vyrobena 250-ti kusová série XR8, které pod kapotou burácel vidlicový osmiválec „Windsor“ o objemu 4.9 litrů.
Poptávku po vznětových motorech zajišťoval zpočátku pouze řadový atmosférický čtyřválec o objemu 2.3 litru převzatý od Peugeotu, který vynikal zejména spolehlivostí. V roce 1988 se do nabídky dostal přeplňovaný čtyřválec 1.8 TD „Endura“, tentokrát pocházející již z dílen Fordu.
O přenos výkonu se staraly čtyř a pětistupňové manuální převodovky T9 a MT75, a na přání i tří a později čtyřstupňové automatické převodovky C3 a A4LD.
Výbava vozu se samozřejmě během let různě měnila, nicméně Sierra ve své době nabízela spoustu ve své třídě nadstandardních prvků výbavy, jako například manuální klimatizaci, ABS, palubní počítač, vyhřívané přední sedačky, přední sportovní sedačky Recaro, unikátní elektricky vyhřívané čelní sklo, kožený interiér a dokonce i CD přehrávač.

 

 

Modelové roky

1982:
15. října roku 1982 byl zahájen prodej Fordu Sierra. Nejprve jako 5-ti dveřový liftback a v prosinci tohoto roku i jako kombi.
V nabídce se objevily benzínové čtyřválce „Pinto“ o objemech 1.3l (1294ccm, 60k), 1.6l (1593ccm, 75k) a 2.0l (1993ccm, 105k). Dále pak benzínové vidlicové šestiválce „Cologne“ o objemech 2.0l (1998ccm, 90k - pouze pro německý trh) a 2.3l (2293cc, 114k). U všech benzínových motorů měl přípravu směsi na starosti karburátor. Nabídku doplňoval naftový motor o objemu 2.3l (2304ccm) a výkonu 67 koní.
Motory byly standardně spojeny s čtyřstupňovou manuální převodovkou,  na přání bylo možno vůz vybavit 5-ti stupňovým manuálem (pro motory V6 a diesel byl montován standardně)  nebo třístupňovým automatem.
Sierra se nabízela ve čtyřech stupních výbavy. Základní „Laser“, dále pak „L“, GL“ a luxusní „Ghia“. Verzi „Ghia“ bylo možné rozpoznat i zvenku, neboť se od nižších modelů odlišovala i tvarem přední masky. Zatímco nižší modely byly vybaveny maskou s mřížkou a malými čtvercovými světlomety, verze „Ghia“ měla plnou masku a větší obdélníkové světlomety s odělenými dálkovými světly a jiný přední i zadní nárazník.

„Ghia“ mohla být vybavena předními mlhovkami, elektrickým ovládáním všech oken, el. zrcátky, centrálním zamykáním, střešním oknem, el. výhřevem předních sedaček, palubním počítačem, systémem pro kontrolu provozních kapalin, opotřebení brzdových destiček a kontrolu funkčnosti vnějšího osvětlení vozu a dovření jednotlivých dveří. Varianta 2.3 Ghia kombi byla vybavena automatickým udržováním světlé výšky na zadní nápravě.

 

 

 

1983:
V březnu tohoto roku byl na Ženevském autosalonu představen sportovní model XR4i.
Pod kapotou byl vidlicový šestiválcem „Cologne“ o objemu 2.8 litru (2792ccm), převzatý z kupé „Capri“, vybavený mechanickým vstřikováním paliva Bosh K-jettronic, dosahující výkonu úctyhodných 150 koní (o 10 koní méně než v Capri). Díky tomu pokořila Sierra XR4i stokilometrovou rychlost již za 8.4 sekundy a dokázala se rozjet až na 210 km/h, na čemž se podílelo i snížení aerodynamického odporu na hodnotu Cx=0.32 použitím zadního spoileru známého z konceptu Probe III. Model XR4i se nabízel pouze v unikátní třídveřové karoserii, která na rozdíl od té běžné měla zadní boční okna rozdělena „dvojitým“ C-sloupkem. Tato karoserie se používala pouze pro evropské modely XR4i, později pro Merkur XR4Ti určený pro severoamerický trh a Sierru XR4 určenou pro trh jihoamerický. Sierra XR4i byla standardně vybavena maskou z verze „Ghia“, pozměněným nárazníkem s integrovanými mlhovkami, plastovými lemy kol a disky z lehkých slitin.
V srpnu byla nabídka karosářských variant rozšířena o třídveřový liftback, na rozdíl od XR4i měla tato karoserie velká zadní boční okna a klasický C-sloupek. V nabídce byla s motory „Pinto“ 1.6 a 2.0 litru.

V tomto roce byla také zahájena výroba Sierry v Jihoafrické republice ve městě Silverton.

1984:
V únoru je do nabídky zařazen motor 1.6l „Economy“ (75 koní) s dvoukomorovým karburátorem Weber 2V a standartně montovanou 5-ti stupňovou převodovkou.
V říjnu přibyl do nabídky motorů agregát „Pinto“ o objemu 1.8 lirtu (1796ccm) a výkonu 90 koní, naopak motor „Cologne“ 2.0 litru byl z nabídky vyřazen, stejně jako motory „Pinto“ 1.6l  s jednoduchým karburátorem Motorcraft vv.
Dále byla nahrazena třístupňová automatická převodovka C3 novou čtyřstupňovou automatickou převodovkou A4LD.
Nově byla do seznamu příplatkové výbavy zařazena manuální klimatizace a to pro modely 2.0 a 2.3l ve výbavě GL a Ghia a sportovní XR4i.
C-sloupky všech karoserii (mimo kombi) byly doplněny o plastové „lišty“ optimalizující proudění vzduchu a zlepšující stabilitu vozu ve vyšších rychlostech.
Z nabídky byl také vyřazen motor „Pinto“ o objemu 1.3 litru.
V Silvertonu v JAR se v červnu tohoto roku začala, z důvodu homologace pro tamní závody cestovních vozů, vyrábět speciální verze Sierra XR8, které pod kapotou burácel vidlicový osmiválec OHV „Windsor“ o objemu 4.9l (4942ccm) a výkonu 220 koní. Točivý moment vrcholil na hodnotě 407 Nm. XR8 se vyráběla do roku 1988 a vzniklo pouze 250 kusů.
Také zde byla představena Sierra XR6 s vidlicovým šestiválcem „Essex“ o objemu 3.0 litru (2994ccm) a výkonu 140 koní.
Tohoto roku byla také zahájena výroba Sierry v Argentině, Sierry zde byly osazovány zejména atmosférickými čtyřválci 2.3l (2302ccm) „Lima“ s výkonem 120 koní. Za zmínku stojí například verze XR4, která měla stejnou karoserii jako „evropská“ XR4i.

1985:
Hlavní událostí roku 1985 se stalo představení vysoce výkonného modelu Sierra RS Cosworth na březnovém Ženevském autosalonu, jehož vývoj započal již roku 1983. Měl být vyráběn výhradně ve třídveřové karoserii a sériový výkon turbodmychadlem přeplňovaného motoru Cosworth YBB byl na tu dobu úctyhodných 204 koní. Důvodem vývoje Sierry RS Cosworth byla potřeba silnějšího agregátu pro rallye sport a evropské závody silničních vozů. Vývojem nového agregátu byla pověřena britská firma Cosworth, zabývající se vývojem sportovních motorů, se kterou měl Ford dobré zkušenosti sahající až do roku 1959, kdy s ní Ford navázal spolupráci při vývoji sportovních motorů.
Ford kvůli homologaci pro FIA skupiny A  potřeboval prodat 5 000 vozů Sierra s přeplňovaným agregátem Cosworth YBB. Podmínkou firmy Cosworth však bylo, že Ford v následujících letech odebere 15 000 těchto vysoce výkonných agregátů. V roce 1984 byly osloveny všechny evropské autosalony, ale o plánovaný RS Cosworth nebyl valný zájem. Sešlo se pouze 1 500 předběžných objednávek. Záměr Fordu pro homologaci skupiny A se zdál být v troskách. Kvůli nízkému zájmu byl Ford nucen se uchýlit k maximálnímu možnému snížení výrobních nákladů a první homologační sérii se rozhodl vyrábět pouze ve dvou barvách karoserie, bílé a černé a minimální výbavě. V roce 1985 se však ještě nepodařilo rozjet sériovou výrobu. Nejdříve bylo potřeba vzbudit zájem autosalonů. Ford se proto rozhodl pozvat nejdůležitější dealery na testovací jízdy prvních prototypů. Vedení Fordu i dealeři byli novým motorem tak nadšeni, že Ford na podmínku Cosworthu v následujících letech odebrat tak velké množství motorů kývl.
Další změnou roku 1985 bylo použití masky bez mřížky z modelu „Ghia“ na všech modelech kromě základního modelu „Laser“ a vozů s dieselovým motorem. Nicméně nižší stupně výbavy neměly v předních světlometech oddělená dálková světla.
Tohoto roku byly také představeny hned dvě sportovní verze.
V březnu to byl čtyřválcový model Sierra 2.0 iS s motorem „Pinto“, nově s elektronickým vstřikováním paliva a výkonem zvýšeným na 115 koní. Byl nabízen v tří a pěti dveřové karoserii. Od běžných modelů se odlišoval standardně montovaným nárazníkem s integrovanými mlhovkami, černě lakovanou spodní částí vozu, spoilerem na víku kufru, standardními koly z lehkých slitin a speciálním čalouněním.
Po mechanické stránce nabízel v základu pětistupňovou převodovku, samosvorný diferenciál a sportovně laděné pružiny a tlumiče převzaté z modelu XR4i.
Druhým sportovním modelem tohoto roku pak byla Sierra XR4x4, byla to první Sierra se stálým pohonem všech kol. O rozdělení točivého momentu v poměru 34:66 ve prospěch zadní nápravy se staral mezinápravový diferenciál s viskózní spojkou Ferguson FD. O pohon vozu se pak postaral motor 2.8 (2792ccm) V6, používaný již dříve ve verzi XR4i. Zastavení vozu měly na starost kotoučové brzdy standardně montované na všechna čtyři kola. XR4x4 byla k mání jak v pětidveřové tak i třídveřové karoserii, nicméně s „běžnými“ velkými zadními okny. Nabízela také standardně nárazník s mlhovkami a zadní spoiler jako iS.
V tomto roce byla také bohužel ukončena výroba modelu XR4i se šestiválcovým motorem, během dvou let výroby vzniklo 29 400 kusů tohoto sportovního modelu.
V září tohoto roku pak sjela z linky miliontá vyrobená Sierra.
Dále se pak v tomto roce dostala Sierra na trh v USA a Kanadě, nicméně pod názvem „Merkur XR4Ti“. Výrobu jediné dostupné třídveřové karoserie zajišťovala německá karosárna Karmann. Pohon vozu měl na starost motor „Lima“ 2.3l (2302ccm) přeplňovaný turbodmychadlem Garett T3. Výkon motoru vozu s 5-ti stupňovým manuálem byl 170 koní, vozu s třístupňovým automatem 145 koní. Většina z nich byla v plné výbavě, obsahující mimo jiné i elektricky vyhřívaná kožená sedadla. Tento model byl k dostání výhradně na severoamerickém trhu a mezi lety 1985 – 1989.  Nicméně prodejně nebyl Merkur XR4ti na severoamerickém trhu příliš úspěšný. Bylo vyrobeno    42 464 kusů.
To Merkuru XR4Ti ovšem nebránilo v získávání úspěchů na závodních tratích jak v USA,  tak v Evropě. Hned v tomto roce získal Brit Andy Rouse na voze XR4Ti titul šampióna v britském mistrovství cestovních vozů BTCC. Merkur XR4Ti byl úspěšný i v ME cestovních vozů a později v DTM, v USA pak získal tituly v závodech TransAm.

 

 

 

1986:
V červenci roku 1986 byla v továrně v belgickém Genku konečně zahájena sériová výroba Sierry RS Cosworth. Fordu se podařilo snížit prodejní cenu na 42 000,- liber. Byla vyráběna výhradně v třídveřové karoserii a pod kapotou se ukrýval turbodmychadlem přeplňovaný motor Cosworth o objemu 1993 ccm. Ten byl vyvinut na základě osvědčeného motoru „Pinto“, který byl kompletně přepracován, vybaven hlavou s rozvodem DOHC a čtyřmi ventily na válec jako původně atmosférický koncept, motor YAA. Pro Sierru RS Cosworth byl doplněn přeplňováním turbodmychadlem Garrett T3 s mezichladičem stlačeného vzduchu, vstřikování bylo řízeno jednotkou Weber-Marelli a motor nesl označení YBB. Odlitek bloku motoru ve všech verzích Sierry RS Cosworth se zadním pohonem nedoznal změn oproti atmosférickému dvoulitru, byly používány výběrové bloky s označením 205, které lze nalézt v mnohých dvoulitrech „Pinto“ této i pozdější doby. Motor dosahoval v té době vysokého výkonu 204 koní při 6000 otáčkách a točivého momentu 276 Nm při 4500 ot.
To stačilo k dosažení rychlosti 100 km/h za 6,8 sekundy a Sierra akcelerovala až na 240 km/h! To byly v polovině osmdesátých let parametry ze světa supersportů! Pro představu, Porsche 911 Carrera 3.2 (1984-1989) s plochým šestiválcem a výkonem 231 koní akcelerovala na stovku za 6.1s a dosahovala maximální rychlosti 242 km/h.
O přenos výkonu na zadní kola se starala pětistupňová převodovka Borg-Warner.
Sierra RS Cosworth se od ostatních modelů odlišovala na první pohled. Zádi vozu dominovalo obrovské přítlačné křídlo schopné vyvinout přítlak až 50kg! A ani zbytek vozu nezůstal pozadu. Na přídi byla unikátní maska s „dvojitými“ GHIA světly a vyplétanou mřížkou, na kapotě si našly místo výdechy pro odvod horkého vzduchu od motoru, přední nárazník s mlhovkami byl taktéž odlišný od ostatních modelů, na boku vozu si pak našly místo plastové prahy a lemy kol, pod kterými se ukrývala patnáctipalcová „pavučinová“ kola z lehkých slitin a za nimi kotoučové brzdy s vnitřním chlazením a systémem ABS. V interiéru pak byly sportovní sedadla Recaro, menší kožený volant a na přístrojové desce přibyl ukazatel plnícího tlaku turba.
Hlavním důvodem výroby tohoto modelu byla homologace pro závody FIA skupiny A. A to se Fordu vyplatilo, neboť první úspěchy na sebe nenechaly dlouho čekat a model RS Cosworth vzaly na milost i autosalony po celé Evropě. Model RS cosworth se konečně začal dobře prodávat. Sierra RS Cosworth slavila řadu úspěchů, jak na soutěžích rally, tak i v okruhových závodech.
Již v lednu se ovšem objevil motor 2.0l „Pinto“ s elektronickým vstřikováním EFI bez řízeného katalyzátoru a výkonem 115 koní v nabídce i pro modely Ghia a GL a samozřejmě iS. A tentýž motor, ovšem vybavený řízeným katalyzátorem a výkonem sníženým na rovných 100 koní, se v tomto roce dostal do nabídky pro všechny modely včetně sportovního iS.
V březnu se do nabídky dostal ještě jeden výkonný model, ovšem v tomto případě své ambice nedával svému okolí nikterak najevo. Jedná se o model „Ghia 4x4 Turnier“; na první pohled běžný kombík, který se od ostatních modelů nijak nelišil, nicméně pod nenápadnou karoserií se ukrývá technika převzatá z modelu „XR4x4“. Tedy vidlicový šestiválec 2.8l (150k) a stálý pohon všech kol.
Brzdy tohoto vozu byly vybaveny systémem ABS, který se v tomto roce dostal i do XR4x4.

1987:
Rok 1987 byl pro Sierru velmi významný, neboť v lednu tohoto roku prošla Sierra prvním a nejrozsáhlejším „faceliftem“ často se modely od roku '87 také nazývají druhou generací (Mk. II).
Nejvýznamnější změny se odehrály na karoserii, kde takříkajíc nezůstal kámen na kameni.
Sierra dostala nová přední světla a blinkry se přestěhovaly vedle světel, což sebou přineslo nutnost použít i novou kapotu protaženou až k nárazníku, nové blatníky i nové nárazníky. Zadní světla byla taktéž pozměněna, což si opět vyžádalo změnu zadních blatníků. Sierra dostala i nepatrně větší okna.
Modernizací prošel i interiér, kde se objevila nová palubní deska a výplně dveří. Do výbavy vozu se dostalo i užitečné elektrické vyhřívání čelního skla.
S faceliftem přibyla do nabídky i nová karosářská varianta, a to čtyřdveřový sedan, který původně nebyl vůbec v plánu, nicméně zákazníkům žádajícím „klasiku“ stále chyběl.
Karosářské varianty se vlastně rozrostly o dvě. V Portugalsku se ještě začala vyrábět Sierra s karoserii „Pickup“, označovaná jménem „P100“, zadní část vozu byla použita z Fordu Transit, tudíž při pohledu pod korbu nalezneme tuhou zadní nápravu s listovými pružinami a pod kapotou pak motor „Pinto“ 2.0, optimalizovaný na provoz v nízkých otáčkách s výkonem 77 koní.
Co se techniky týká, tak z nabídky nadobro zmizela čtyřstupňová manuální převodovka.
Motory „Pinto“ 1.6 a 1.8 litru byly vybaveny elektronicky řízeným karburátorem a neřízeným katalyzátorem což mělo ovšem za následek snížení výkonu na 72 a 80 koní. U motoru 2.8 V6 bylo také nově použito elektronické vstřikování paliva nicméně zde to bylo bez vlivu na výkon motoru.
Od tohoto roku se také systém ABS se čtyřmi kotoučovými brzdami dostává do nabídky pro všechny modely Sierry.

Model XR4x4 je od tohoto roku nabízen pouze v pětidveřové karoserii.
Bohužel ale také zmizely některé prvky výbavy, jako například systém kontroly provozních kapalin. Z nabídky byl také odstraněn nejnižší stupeň výbavy „Laser“, Sierra se od tohoto roku nabízela ve výbavách CL, GL, Ghia a S (sport).
V průběhu roku 1986 bylo vyrobeno 5 545 vozů Sierra RS Cosworth . Z tohoto počtu bylo 500 vozů Sierra RS Cosworth posláno do firmy Tickford na přestavbu pro limitovanou edici-evoluci Sierry RS Cosworth s označením Sierra RS500 Cosworth, což byla skutečná třešnička na dortu, představená v dubnu 1987. Pod kapotou měl upravený motor Cosworth YBD přeplňovaný turbodmychadlem Garrett T31, dosahující zvýšeného výkonu v sérii 225 koní v 6000 otáčkách a točivého momentu 280 Nm při 4500 ot. S těmito parametry pokořila Sierra RS500 rychlost 100km/h již za 6.1 sekundy a dosahovala maximální rychlosti přes 250 km/h!
Karoserie RS500, stejně tak jako „standardního“ RS, byla faceliftem nedotčena, pouze RS500 prošla oproti RS drobnými aerodynamickými změnami. RS500 byla k mání pouze s pravostranným řízením a v černé barvě (ve skutečnosti spatřilo světlo světa také 56 kusů v barvě bílé a 52 v modro-stříbrné barvě moonstone blue). RS500 byla vyráběna pouze do září 1987 a jako RS byla určena k homologaci do závodů. Závodní verze dosahovaly výkonů přes 500 koní a dominovaly závodům na konci osmdesátých let.
Hned v roce uvedení dosáhly vozy RS500 švýcarské stáje Eggenberger Motorsport na první místo v poháru konstruktérů v mistrovství světa cestovních vozů WTCC '87 a jezdci Klaus Ludwig a Klaus Niedzwiedz na druhé místo v poháru jezdců se shodným počtem bodů a se ztrátou jediného bodu na vítěze Roberta Ravagliu s vozem BMW M3 a zvítězily ve čtyřech závodech sezóny.
Posádka týmu Eggenberger Racing, Klaus Ludwig, Klaus Niedzwiedz a Steve Soper s vozem Sierra RS Cosworth zvítězila ve vytrvalostním závodě 24 hodin Nürburgringu, bylo to první vítězství vozu s přeplňovaným motorem v tomto závodě.
V tomto roce se faceliftový model Sierry začal vyrábět také ve Venezuelské Valencii a to pouze s motory V6, za zmínku stojí sportovní verze XR6i a luxusní 300 CSi, obsahující kompletní výbavu včetně celokoženého čalounění.
Zatímco v Argentině se nadále vyráběl „předfaceliftový“ model až do ukončení výroby v roce 1993, v USA závodníci s vozy Merkur XR4Ti zvítězili ve 12 ze 13 závodů série TransAm.


1988:
Hned v lednu tohoto roku se odehrála změna také u nejvyššího modelu a Sierra RS Cosworth „převlékla“ původní karoserii coupé MK1 (vyrobeno 5545 kusů) za faceliftovanou, nicméně již ne coupé, ale méně nápadný sedan. Nicméně odlišností od běžných verzí je na karosérii velké množství a znalci „Coswortha“ poznají na první pohled. Kapota není protažena až k nárazníku a mezeru vyplňuje nová maska, samotná kapota u sedanu RWD nemá výdechy a unikátní jsou i nárazníky lakované v barvě vozu s výše umístěnými mlhovkami, na víku kufru opět nalezneme křídlo, ovšem již „civilnějších“ rozměrů, samozřejmostí jsou kola z lehkých slitin.
Pod kapotou zůstalo vše při starém- motor Cosworth YBB, 204 koní a pohon zadních kol.
V tomto roce se odehrály změny i u šestiválcových modelů. Motor „Cologne“ V6 2.8 litru byl v dubnu nahrazen modernizovanou verzí o objemu 2.9 litru (2935ccm) a výkonu 150 koní a u verze s řízeným  katalyzátorem 145 koní. Točivý moment se oproti 2.8 naopak zvýšil na 226 Nm dosažených již ve 3000 ot/min. Nový motor k sobě dostal také novou pětistupňovou převodovku MT75. A dále byl se stálým pohonem všech kol nabízen ve verzích XR4x4 a Ghia 4x4 Turnier (kombi). Nově také pouze s pohonem zadních kol v sedanu a 5dv. liftbacku ve výbavách „GL“ a  „Ghia“.
Další změnou bylo nahrazení motoru 1.8 „Pinto“ novým motorem CVH o stejném objemu (1796ccm). Tento motor vybavený jednobodovým elektronickým vstřikováním dosahoval výkonu 90 koní.
A také byla rozšířena nabídka vznětových agregátů o turbodiesel „Endura“ 1.8 TD (1753ccm) s výkonem 75 koní.
Tento rok byl úspěšný i na závodních tratích, neboť Klaus Ludwig s vozem Ford Sierra RS500 Cosworth získal mistrovský titul v německém šampionátu DTM.
V mistrovství světa rally získal tovární tým Ford druhé místo v poháru konstruktérů a Didier Auriol s vozem Sierra RS Cosworth zvítězil ve Francouzské rally. Stig Blomqvist pak obsadil s vozem Sierra XR4x4 druhé místo ve Švédské rally.
Závodník Dick Johnson s týmem Shell Ultra-Hi Racing vybojoval titul v australském šampionátu cestovních vozů na stroji RS500 a z devíti závodů dokázal šestkrát zvítězit a 2x byl druhý.

1989:
Novinkou roku '89 bylo uvedení zcela nového motoru 2.0l DOHC (1998ccm). Motor v hlavě válců ukrýval dvě vačkové hřídele poháněné řetězem, ovládající 8 ventilů, dva pro každý válec. Přípravu směsi zajišťovalo elektronické vstřikování paliva řízené jednotkou EEC-IV, vybavené řízeným katalyzátorem o výkonu 120 koní a verze se vstřikováním bez katalyzátoru 125 koní při 5500 ot/min a zejména točivého momentu 171 Nm již při 2500 ot., což  motoru zajištovalo velmi slušný lineární zátah již od nízkých otáček a motor vynikal nízkou spotřebou kombinovanou se slušnou dynamikou. Motor DOHC byl nabízen i s karburátorem, v tomto případě nabízel výkon 105 koní při 5500 ot. a 170 Nm při 3000 ot.
Motor DOHC byl kombinován s manuální převodovkou MT75 nebo automatem A4LD a byl nabízen pro všechny stupně výbavy, které v tomto roce mírně zněnily označení, a to na LX, GL, Ghia, sportovní iS a speciálně pro 3dv. karoserii CL Coupé a S Coupé, šestiválcové modely 4x4 nadále zůstaly u označení XR4x4 a Ghia 4x4 Turnier.
Nový motor DOHC se nastěhoval i pod kapotu sportovních verzí 2.0 iS (5dv.) a S Coupé (3dv.).
U příležitosti uvedení tohoto motoru do prodeje vznikla i speciální limitovaná série „2000E“.
Byla nabízena pouze s motorem DOHC a pouze v karoserii sedan. Exteriér tohoto modelu dostal speciální dvoubarevné lakování a hliníkové disky. Interiér se potom pyšnil kompletní dostupnou výbavou, včetně koženého čalounění, klimatizace, palubního počítače a audiosystému se zesilovačem.
Tento rok byl také bohužel posledním pro model XR4x4 V6 za pět let produkce tohoto modelu (v karoserii Mk. I i Mk. II) bylo vyrobeno 23 540 kusů.
Dick Johnson v tomto roce obhájil titul mistra australského šampionátu cestovních vozů.

1990:
Tento rok byl rokem druhého faceliftu Sierry, změn se nekonalo tolik jako v roce '87 nicméně pozměněn byl jak exteriér, tak i interiér a změn nebyla ušetřena ani nabídka motorů. Vžité označení modelové řady se ale nezměnilo a stále se jedná o Mk. II asi právě proto, že nebyly provedeny žádné podstatné změny.

Hlavní změnou exteriéru bylo zkrácení kapoty po vzoru modelu Cosworth z roku '88 a vyplnění vzniklého místa novou maskou. Dále blinkry na přídi dostaly bílé kryty namísto oranžových a zadní   svítilny byly zatmaveny do černé barvy (pouze u verze kombi zůstávají zadní světla barevná) a prostor mezi nimi vyplňoval plast ve stejné barvě.
V interiéru pak byla upravena přístrojová deska a výplně dveří.
Mnoho změn se odehrálo i pod kapotou- od tohoto roku byly všechny motory vybaveny elektronickým vstřikováním paliva a katalyzátorem.
Motor 1.6 Pinto byl nahrazen motorem 1.6 CVH (1598ccm) o výkonu 80 koní při 5500 ot/min z Fordu Escort.
Na německém trhu byl nabízen motor 2.0 DOHC se sníženým výkonem na 115 koní, aby spadal do nižší kategorie pojištění. Nižšího výkonu bylo dosaženo namontováním restriktoru sání před škrtící klapkou.
Motor Cologne 2.9i V6 byl nadále v nabídce pouze pro verzi Ghia a to v karoserii sedan a 5dv.
Od tohoto roku již také nebyl v nabídce motor 2.3D, krom vybraných trhů.
Nicméně se do nabídky vrátil model XR4i, tentokrát ovšem pouze s motorem 2.0i DOHC. Byl vybaven sportovním podvozkem, samosvorným diferenciálem a sportovními sedačkami v interiéru. Zvenku se odlišoval zadním spoilerem, standardně montovanými předními mlhovkami a modrou lištou na bocích a náraznících.
Poptávku po pohonu všech kol uspokojoval model CLX 4x4 poháněný výhradně motorem 2.0i DOHC a nabízený v karoserii sedan a kombi, model XR4x4 také s motorem DOHC a 5dv. karoserii.
Stupně výbav pro tento rok byly značeny CL, CLX 4x4, GL, GLS a Ghia.
V březnu 1990 došlo ke změnám i u modelu Cosworth- byla ukončena výroba tohoto modelu s pohonem zadních kol s konečným počtem 13 140 vyrobených kusů.
V témže měsíci byla zahájena výroba modernizovaného modelu 4x4 Cosworth, jak název napovídá, od této doby vybaveného stálým pohonem všech kol a tentokrát převodovkou MT75.
Upraven byl i motor Cosworth YB. Byly dodávány dvě verze- YBJ bez katalyzátoru a YBG s katalyzátorem, motory se dají snadno rozeznat podle barvy ventilového víka YBJ má barvu červenou (jako starší verze YBB) a YBG barvu zelenou.
Výkon obou verzí je však stejný a od starší verze stoupl na 220 koní v 6 250 ot/min. Vzrostl i točivý moment a to až na hodnotu 290 Nm dosažených již v 3500 ot/min díky použití nového turbodmychadla Garrett T.03B s plnícím tlakem 0.7 bar a větším mezichladičem. Navíc 80% točivého momentu bylo k dispozici již od 2 300 ot/min až do omezovače zasahujícího v 6 800 ot/min. Přepracována byla hlava i blok motoru, který u verze Cosworth 4x4 nese označení 200.
Sierra Cosworth dosahovala maximální rychlosti 240 km/h a na stovku akcelerovala za 6.9 s.
V tomto roce také získal závodník Robb Gravett s vozem Sierra RS500 titul šampiona BTCC a v první desítce bylo hned pět vozů RS500.

1991:
Vzáří tohoto roku byla zahájena výroba modernizovaných verzí pro modelový rok 1992.
Ford Sierra 4x4 Cosworth získal tři třetí místa na závodech WRC- dvě s jezdcem továrního týmu Ford Francoisem Delecourem a jedno s pilotem Gianfranco Cunico z týmu Ford Italia.

1992:
V tomto roce prošla Sierra poslední lehkou modernizací. Upraveny byly nárazníky, které byly lakovány do barvy karoserie pro všechny stupně výbavy. V interiéru pak byla pozměněna palubní deska a výplně dveří. Do nadstandartní výbavy vozu se nově dostal audiosystém s přehrávačem kompaktních disků a sedadla s polokoženým čalouněním.
Nabídka stupňů výbavy se rozšířila o základní verzi „C“ (v U.K. značena oprášeným názvem „Laser“), dále byly v nabídce verze CL, CLX 4x4, GL/GLS, luxusní Ghia a sportovní XR4i.
V tomto roce se ještě do nabídky dostala verze „GT“, která se od ostatních odlišovala speciálním čalouněním v interiéru.  Zvenku pak bylo možné „GT“ poznat díky decentnímu spoileru na víku kufru, na sedanu byl nový spoiler určený pouze pro „GT“ a na hatchbacku se objevil spoiler z modelu XR4i z roku 1990. GT dostala i speciální hliníkové disky a sportovní pružiny a tlumiče. Byla nabízena v karoseriích sedan, 5dv. hatchback a kombi s motory 2.0 DOHC a 1.8 TD. Zároveň vznikla edice „Azure“ vycházející z verze „GT“ ovšem se speciálním modrým lakem.
V prosinci pak byla v Portugalsku ukončena výroba pickupu P100.
Antonín Charouz se stal mistrem Evropy, mistrem ČSFR a mistrem Rakouska závodů do vrchu ve skupině „N“, s vozem 4x4 Cosworth týmu Ford Charouz Racing systém.
Ford vybojoval 3. místo v poháru konstruktérů WRC s vozem 4x4 Cosworth.

1993:
Tento rok se stal pro Sierru posledním, v únoru byla ukončena výroba včetně modelů 4x4 Cosworth, kterého se vyrobilo 12 250 kusů.
Ford jěště stihl zákazníkům nabídnout model 4x4 Cosworth v limitované edici čítající zhruba 700 vozů. Každý vůz byl na přístrojové desce vybaven štítkem s výrobním číslem a karoserie byla lakována speciální modrou metalízou. Na „limited edition“ se objevily i nové patnáctipalcové hliníkové disky a podle neověřených informací byl i zvýšen výkon motoru.
Sierra byla v tomto roce nahrazena novým, kompletně přepracovaný modelem Ford Mondeo.
Nicméně i přesto se poslední vozy Sierra dostaly ke svým majitelům až v roce 1995.

 

 

 

Závěrem

Ford Sierra byl vyráběn od října 1982 do února 1993 tedy 10 a půl roku. Za tu dobu bylo vyrobeno zhruba 2 700 500 kusů v šesti karosářských variantách s nejrůznějšími motory od čtyřválců až po osmiválec. Sierra prodělala za dobu výroby dvě větší a dvě menší modernizace.
Stala se velmi úspěšným vozem nejen u zákazníků, ale i na závodních tratích, kde piloti za volanty nejrůznějších sportovních modelů vybojovali mnoho vítězství ve významných závodech.
Odchod Sierry znamenal i konec pohonu zadních kol vozů Ford střední třídy. Nástupce Sierry v této třídě - Ford Mondeo - jehož produkce byla zahájena v lednu 1993, byl kompletně nový model.
Používal zcela novou platformu s napříč uloženým motorem a pohonem předních kol, vznikla i verze 4x4 nicméně s jiným systémem než u Sierry. Zadní náprava Mondea nabízela nově vyvinutou víceprvkovou nápravu „Quadralink“ a i všechny benzínové motory byly nové, s rozvodem DOHC a čtyřmi ventily na válec. Jednalo se o čtyřválce „Zetec“ 16V a šestiválce „Duratec“ 24V. Jediným motorem převzatým ze Sierry byl turbodiesel „Endura“ 1.8 TD. Benzínové motory ze Sierry se nadále uplatnily ve větším modelu „Scorpio“ -jednalo se o motory DOHC od roku 1995 přepracované na 16V techniku a V6 Cologne. Jednak ve verzi OHV 12V , ale i ve verzi DOHC 24V, vyvinutou firmou Cosworth. Motor 2.0 DOHC s 16V technikou byl používán v modelu Escort RS2000.

Nicméně ani toto neznamenalo úplný konec techniky Sierry, neboť ta ze Sierry 4x4 Cosworth byla nadále používána ve voze Ford Escort RS Cosworth.
Escort RS Cosworth byl vyráběn od února 1992 a s „běžnými“ Escorty toho moc společného neměl.
Platforma byla použita ze Sierry 4x4 Cosworth , pouze zkrácena pro menší karoserii Escortu. Výrobu karoserií, které měly většinu dílů odlišnou, zajišťovala karosárna Karmann.
Pod kapotou se ukrýval mírně upravený podélně uložený motor 2.0T Cosworth YBT a YBP  (modré a stříbrné víko ventilů) o výkonu 225 koní při 6250 otáčkách a točivém momentu 310Nm při 3500 ot/min prostřednictvím převodovky MT75 a mezinápravového diferenciálu ze Sierry byl točivý moment přenášen na všechna čtyři kola. Akcelerace z 0 na 100 km/h zabrala pouhých 6.1s a maximální rychlost byla 235 kmh.
Do ledna 1996, kdy byla výroba ukončena, vzniklo 7 145 exemplářů tohoto vyjimečného vozu, který se stejně jako Sierra nesmazatelně zapsal do dějin motorsportu a to i přičiněním Antonína Charouze , jenž s tímto vozem jel v letech 1994 – 1996 slavný závod do vrchu „Pikes Peak“ v USA.

 

 

 

 

 


 

Autor: Daniel Štefunko „hadXR“

Spolupracovali:
- Jakub Toms „Kostey“ - shromáždění dobových prospektů
- Roman Procházka „Prochy“ - dodání prospektů v el. podobě
                    - doplnění informací o modelech „Cosworth“
                    - drobné úpravy textu
- Petr Pojer „Joper“ - doplnění a zpřesnění dat u modelu Mk. I
- Eduard Stach „Eddie“ - doplnění informací o českém motosportu
- Hana Hofrichterová „Haninka712“ - gramatická úprava textu
- Ondřej Strouhal „Piro:cz“ - poskytnutí některých fotografii
- Jiří Hofrichter "el_Barto" - pomoc s umístěním dat na web
 

Použité zdroje:

- Dobové prospekty k vozům Ford Sierra
- Aleš Dragoun „Ford Sierra (1982-1993): oblinami proti hranám“ veteran.auto.cz
- Dieter Korp „Jetzt helfe ich mir selbst“ Motorbuchverlag
- www.fordsierranet.com.ar
- www.aronline.co.uk „Ford Sierra development history“
- antonin-charouz.cz
- www.wikipedia.org


Tento článek smí být použit a zveřejněn pouze se souhlasem autora.